自2020年以來，海運集裝箱運費的飆升令許多人感到驚訝。而現在受疫情影響運費的（雖然有限）下降也是如此。自今年3月疫情以來，德魯里世界集裝箱指數(8條亞歐、跨太平洋和跨大西洋貿易航線的即期運價平均值)繼續小幅下降。然而，運價并沒有崩潰。即期運價穩定在5年平均水平3352美元/FEU的近兩倍8712美元/FEU左右。根據德魯里周五發布最新數據，接下來的5周（第21-25周）里全球三大航運聯盟陸續合計取消了58個航次。其中取消航次最多的是2M聯盟達到23個航次；THE聯盟達到20個航次；最少的海洋聯盟取消15航次；Drewry Container Capacity Insight上的詳細數據顯示，所有聯盟都實施了空航，并將在未來幾周繼續進行。盡管需求突然放緩和經濟受到沖擊，航運公司在4月和5月減少了亞洲-北歐和亞洲-北美西海岸(USWC)航線的運力。通過這種方式，航運公司采用比2016年以前更快、更嚴格地運力管理策略，這是疫情后運費趨勢和降低波動性的一個重要因素。德魯里認為，供需平衡在2016年前后一直是運費的主導因素，而目前運費不再主要由供需平衡驅動。德魯里表示，航運業為應對需求沖擊而采取的策略比需求本身的相對增減更為重要。集運服務網絡效率低下以及廣泛的港口擁堵和內陸瓶頸也是支撐運價的重要因素。合約運價和即期運價之間的價差以及這兩個市場之間的相互作用也是影響運費的重要驅動因素之一。在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共742個預定航次中，在第21周至25周之間取消了73個航次，取消率為10%。根據德魯里本期數據，在此期間，71%的空白航行將發生在跨太平洋東向貿易航線中，主要是前往美國西海岸。
德魯里表示，上海的封控預計將在6月結束，并逐步解除限制。制造業和一般經濟活動突然恢復到接近正常的水平可能會對已經不堪重負的全球集裝箱配送系統產生一定影響。一旦上海全面重新開放，制造引擎開始升溫，美國和歐洲集裝箱可能會激增。此外，盡管受通脹壓力和疫情限制，美國4月份的進口需求依然強勁。如果貿易保持強勁，美國和歐洲的港口擁堵可能會嚴重惡化，給已經陷入困境的貨主帶來進一步的延誤和成本。
此前，3、4月廠商清倉清庫存趕出貨，船公司尚能維持一定裝載量，到了5月貨量變少，許多承運商推出空航應對，有效支撐運價。業內預估出貨潮在6月中涌現。馬士基最新一份亞太報告預測，疫情得以控制后，意味港口吞吐量很快將擴大，到美國的航線運力可能增加，積壓的貨物會不斷涌向美西港口，恐引起新一波供應鏈瓶頸。
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考慮到通貨膨脹和隱性因素，如果亞洲和歐洲之間的貿易需求在6月和7月（甚至可能更長）隨著通脹和衰退趨勢的持續而下降，Drewry預計現貨運價也不會暴跌崩潰，因為空航(blank sailings)將會收緊、調整有效供應并減少即期運費的波動。然而，在接下來的一年里，航運公司將不得不解決目前處于疲軟的現貨運價低于合同運價的不尋常市場情況。以下是容易船期統計中國大陸到北美、歐洲和地中海第21-26周(2022/5/15起-2022/6/25止)停航跳港匯總：
